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          1. 網約車要變天,滴滴之類C2C模式全面淪陷

            京滬兩地不約而同的公布了網約車執行細節,相比北京預留了5個月過渡期不同,上海則在公布之后即刻開始執行。從細節的相關內容來看,隨之而來的可能是引發行業震動,或許會成為兩種不同的網約車模式的分水嶺。

            中國網約車市場分為兩類模式,一類是以Uber、滴滴出行為代表的C2C模式,一類是以神州專車、首汽約車為代表的B2C模式。此次京滬兩地公布的網約車細節,對于C2C模式是毀滅性的打擊,而對于B2C模式則是一大政策利好。

            不難預見,未來中國網約車市場將集體走向B2C模式的發展之路。

            C2C失去生存土壤

            以Uber為代表的C2C模式,不論在中國還是全球,幾乎都占據了主流地位。所謂的主流,就是用戶規模最為龐大,不論是司機還是乘客端,輕松就能獲得海量的用戶。因為,C2C模式幾乎零門檻,只要有車就可以加入,自然能夠迅速野蠻成長。

            這種野蠻成長是需要代價的,看似熱鬧的C2C專車市場,卻衍生出了許多巨大的社會問題。一方面是出行的安全問題,數據掌握在平臺的手中,幾乎處于完全失控狀態;一方面是出行的體驗問題,行業缺乏統一的標準,不論是車輛還是司機,服務水平上自然參差不齊。

            很簡單的來看,各平臺對于車輛的底線不同。早期Uber要求是中高檔車,并且是本地車牌,而本土C2C平臺卻毫無要求,不論本地還是外地牌,不論面包車還是轎車,只要是輛車就可以加入以后,Uber對車輛的要求也放寬了,行業是一片混亂。

            在網約車細節公布以后,行業已經有了新的標準,自然就會帶來巨大的沖擊。

            首當其沖的就是成本劇增,大多數C2C平臺的司機是業余的,而細節要求私家車轉為營運車輛,保險、維護、折舊等費用將會大幅增加,大致測算下來每年接近一萬元。對于絕大多數的C2C司機來說,這是一筆不小的成本,自然會影響他們的選擇,從而導致司機的流失。

            其次就是門檻提高以后,很多車輛將不符合要求,很多司機也達不到標準,自然也會被淘汰一大批。根據一些平臺公布的數據,符合條件的可能不超過5%,那就會有大量的司機被淘汰,平臺能夠留下來的司機不多,而成本的增加也會讓他們失去積極性。

            不論從新政的門檻來看,還是司機自身的利益考慮,新政策都會帶來巨大的沖擊。上海沒有任何的緩沖期,就會帶來立竿見影的傷害,北京盡管有5個月的緩沖期,殺傷力卻也無法得到有效緩沖,因為本質上符合條件的車輛太少。司機和車輛的流失,可能會讓前期的補貼前功盡棄。

            不說徹底毀滅,至少元氣大傷。而本質上來說,新政之下不再有C2C模式的存在,因為車輛一旦轉入營運車輛,其實就是B2C模式的一種了。對于現有的C2C平臺來說,幾乎沒有生存的土壤了,唯一的希望就是趁早轉向B2C。

            B2C迎來爆發曙光

            全球最為流行的網約車平臺是Uber,也就是C2C模式,而B2C模式是中國首創,在全球范圍內都找不到樣本。有全國性代表的是神州專車,用戶規模在中國專車市場位列第二,僅次于滴滴出行;地方性代表有北京的首汽約車、上海的大眾出行的,都是采取B2C模式。從全球視野來看,中國的B2C模式是獨一無二的。

            B2C模式應該是倍受鄙視的,一方面是找不到全球性的樣本,滴滴可以找到Uber來對照,而神州專車是找不到樣本的,再創新也有參照物來佐證;另一方面則是在業內被指責是重資產,在市場則被認為高價格,有點姥姥不疼舅舅不愛;再一方面似乎是代表政府意志,那自然會引發一些爭議,也會惹來一些不好的反饋。

            事實上,B2C確實有點不那么合群,所以滴滴出行的投資人朱嘯虎會兩次發文質疑神州專車。因為,C2C平臺不需要一輛車、一個司機,就可以打造一個大平臺;而B2C平臺的神州專車、首汽約車,需要統一管理車輛、司機、服務等問題,到頭來“規?!边€不如那些C2C平臺,自然是有很多不被看好的理由。

            當然,這只是從資本市場的角度來看,從消費者的角度來看,B2C平臺神州專車的口碑卻是遙遙領先。一方面,神州專車沒有滴滴那么多車輛和司機;另一方面,神州專車的車輛和服務成本比滴滴更高。為何神州專車能以B2C模式成為規模第二、口碑第一呢?因為,市場缺乏的不是車輛,而是標準化服務,這是消費者做出的選擇。

            神州專車也好,首汽約車也好,都是采取統一車輛、統一服務的模式,也就是與Uber截然不同的B2C模式。但是,有兩個好處是顯而易見的。一方面,讓安全變得更可控,車輛經過嚴格檢驗、司機經過嚴格篩選,可以保障乘客的出行安全;另一方面,司機經過統一培訓,可以提供標準化的服務,有更為完善的體驗。畢竟,出行是一項服務為主的行業。

            這讓人想到日本的出租車行業,幾乎都是“老頭子”當駕駛員。不只是因為日本老年化嚴重,而是對于出租車司機的要求很高,對于經驗、服務、車輛的要求很高。去過日本的人都注意到了,清一色都是豐田皇冠車輛,這在國內是“老板級”的座駕。所以,Uber在日本沒有生存空間,哪怕叫車系統比國內落伍,但日本人更愿意選擇出租車。

            網約車新政的目的在于,樹立一個統一的標準。一個是對車輛的要求,一個是對司機的標準,只有一切在標準之上,才能夠符合消費者的利益。而對于現有的B2C平臺來說,都是完全符合政策要求的。這并非是為政府主導的約車平臺量身定制,而是對所有B2C平臺一律平等,不管是民營資本的神州專車,還是國企的首汽、大眾都是如此,目的在于規范服務。

            政策的細節要求,應該是符合市場的,不僅中國是如此的,日本更是Uber找不到針縫,美國各州也有更嚴格要求,對于Uber的發展也有所限制,哪怕是本土創新的全球企業。相對來說,中國甚至是最為開放的,為此有了專門的法規,也有針對的標準。由此說明,中國的網約車已經在引領著全球產業,而B2C模式則成了重中之重。

            明眼人不難發現,新政對C2C是致命的打擊,對B2C則是政策的曙光。

            北京作為政治中心,上海作為經濟中心,兩地的網約車細節勢必會成為各地的樣板,也幾乎是網約車在國內的定局,各地會參考京滬兩地的政策,制定相應的地方規則??梢钥隙?,C2C模式的土壤會被鏟掉,未來剩下的只會是B2C。對于現有的C2C平臺來說,如不趁早轉型的話,可能機會將越來越渺茫。

            一個更容易讓人忽略的細節在于,一方面是京滬兩地的不約而同,從征求意見稿到細節的落地,完全都是同一天發生的事情,這應該不只是一個簡單的巧合;另一方面則是目的的指向,不是全面封殺網約車的平臺,而是制定一個相對的標準后,其他都交給市場來自由運作,相對更加利好于B2C模式平臺。

            由此來看,一方面認可B2C模式的創新,一方面否定C2C模式的不足,這不僅代表政府的意志,也代表著全球發展的趨勢。畢竟,C2C模式在全球碰壁,哪怕是Uber誕生的美國,而B2C在中國被官方認可,則也釋放出了微妙的信號,政府是鼓勵創新的,那些對于B2C的指控都將化為虛有。此外,C2C模式的淪陷,也代表中國創新的真正崛起。

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